留给特斯拉在纯视觉技术道路上的时间已经不多。8月初，Waymo的联合CEO Dmitri Dolgov在YC Startup School演讲时，虽然未提及特斯拉，却无形中对其进行了批评。他将纯视觉技术称为“弱感知”，认为这种技术能够支持一定程度的辅助驾驶，但其安全性能将在达到人类水平之前便会停滞不前。若放在五年前，这种说法可能是一场技术论战；而在2026年，随之而来的则是市场价值的较量。
7月23日，特斯拉公布了第二季度财报，显示营收为282.4亿美元，同比增长了26%，交付了48万辆，创下了历史记录。然而，市场关注的却是其他数字。调整后的每股收益只有0.33美元，未达到分析师预期的0.51美元的三分之二；毛利率从第一季度的21.1%大幅下滑至16.9%；净利润为11.14亿美元，同比下降5%，运营利润率也从4.1%降至1.4%，而自由现金流在两年多后首次出现负值，资本开支环比翻倍，甚至需要借款最多300亿美元。财报发布后的一周，特斯拉股价暴跌18%，创下自2022年以来最差的单周表现。
更令投资者感到不安的是，这份财报正巧处在一个微妙的时刻。FSD V15的早期版本已经投入Robotaxi车队的实地测试，但Cybercab量产仅有百辆，无法大规模部署，同时NHTSA的调查也直指特斯拉内部的“Radar Saves Us”文件。Dolgov的演讲则是在这种背景下进行的，表明市场对技术路线的耐心已经耗尽，质疑声音不断加大。
为了理解Dolgov为何在此时发声，我们需要明白两家公司真正争夺的是何物。表面上看，争论的是激光雷达。特斯拉在2021年取消了激光雷达，2022年又拆除了超声波传感器，坚定走上纯视觉的道路，马斯克更是称激光雷达为“傻瓜的差事”。而Waymo则坚持传感器融合的方案，Dolgov指出，这种融合能够提供更为全面的信息，远胜于任何单一传感器。
背后的核心问题在于路径。一套在人工监督下积累的驾驶能力，能否持之以恒地沿同一技术路线攀升，直至完全摆脱人类驾驶。在Q2的财报会议上，特斯拉自动驾驶软件总监阿肖克·埃卢斯瓦米明确表示，历史上曾有人声称需要激光雷达、雷达和高清地图，但他们如今证明仅凭摄像头就可以实现安全而高效的自动驾驶。
埃卢斯瓦米还透露，FSD V15版本中已规划出七个主要改进方向，目前已有40%实现融合，未来模型参数的规模将是当前版本的十倍。搭载早期FSD V15的Robotaxi车队已在德克萨斯州的奥斯汀、达拉斯和休斯顿等地开展运营，并于7月进一步扩展至佛罗里达州的迈阿密、奥兰多和坦帕。马斯克在Q2财报会上将Robotaxi规模化的唯一限制归结为“五个9的可靠性征程”，即要求达到99.999%的安全性。这一说法同时承认了两点：纯视觉技术已经能如同人类驾驶，但要实现完全无人驾驶，必须超越人类的安全性；而L2级的辅助驾驶与L4级的无人驾驶分界线上恰好是那最后几个9。
Waymo的反驳则是关于“9的指数级阶梯”的问题。实现90%或99%的可靠性并不困难，但如果要增加一个“9”，其工程难度则会提高约十倍。许多公司选择了前期进展相对快速的路径，却最终在达不到产品需求的阶段遭遇瓶颈。Waymo选择的是融合多种传感器，包括摄像头、激光雷达和毫米波雷达，让距离、速度与三维结构等信息从不同的物理机制直接测量，而非完全依赖模型推测。在极端天气条件下，如大雪和扬尘，融合方案依然具备冗余，而纯视觉可能会面临瞬间失效的风险。
监管机构的关注也开始加强。NHTSA已正式要求特斯拉提交一份名为“Radar Saves Us”的内部文件，这一标题并非外界所起，而是特斯拉工程师自己命名的。该文件的调查主要指向特斯拉在2021年取消毫米波雷达的决策，报道称该公司的内部工程师曾对此提出反对，警告黑暗、强光等情况可能导致摄像头失效，但马斯克选择无视。
同时，市场运营数据的比较中，Waymo似乎占据优势。根据最新的安全报告，Waymo基于22亿英里全无人驾驶里程的数据显示，其严重伤害事故率比人类驾驶员低94%，安全性大约是人类的17倍。而特斯拉自报的数据是其Robotaxi车队在两个州、六个城市完成了超过38万英里的无监督行驶，期间未发生重大事故，但38万与22亿相较，Waymo的一天无人驾驶里程几乎相当于特斯拉一年的数据。此外，在车队规模方面，特斯拉的Robotaxi车队仅有90至100辆，而Waymo已达到400辆的规模，形成了显著的对比。
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